疫情期间，大部分国际和地区航班停飞。今年年初，国际飞行管制放开，航空公司开始恢复海外航线。
这就像是一场重新开始的“战斗”。城市，尤其是二线城市，努力吸引国际航线落户当地。很多地方甚至出台政策补贴新开国际航线，单航次最高补贴可超百万元。
然而，“嘴里的鸭子”也可能飞走。比如南航长春到香港的航线，开通仅一个月就关闭了。一些国际和地区航线开通后，即使能拿到政府补贴，也面临客流稀缺的问题。
成都、厦门以外的通航点最多，乌鲁木齐到中亚的航线也很多。
根据航班管家提供的数据，今年1月，内地国际及地区航线航班量为5254班；到8月份，国际航班数量大幅上升至3.33万，恢复到2019年同期的48.3%。
暑运期间国际旅客日均10万人次左右，约为2019年的50%，客流恢复速度略高于运能恢复速度。
对于国际航线的落地，一线城市有着天然的吸引力。而且中国三大航空公司国航、东航、南航的总部分别在北京、上海、广州，在这三个城市开通国际航线也就顺理成章了。
二线城市需要努力吸引航空公司选择本地的。而成都和厦门似乎没有这样的烦恼，因为川航和厦航之间有很多国际和地区航线，而这些航线无疑都位于成都和厦门。

据统计，2023年9月，成都对30多个境外目的地开放，位居二线城市第一，甚至超过一线城市。成都境外通航点分布较为均衡，覆盖东亚、东南亚、中亚、中东、欧洲、北美、澳洲、非洲等地区。
由于之前陆路交通不便，成都的航空客流常年位居全国前列，被誉为“航空第四城”(仅次于北上广)。2021年6月，天府国际机场开通，成都成为继上海、北京之后第三个拥有双国际机场的城市。
2023年9月，厦门开通了飞往20多个境外目的地的航班，主要集中在东亚、东南亚、欧洲和北美。杭州、昆明、重庆、青岛、南京、Xi安也有不少境外通航点，其中昆明主要面向东南亚，杭州、重庆也有不少欧洲航线。
乌鲁木齐机场是中国南方航空公司新疆分公司的主要基地。由于地理因素，南航在这里开通了多条直飞中亚的航线。乌鲁木齐-拉合尔/阿斯塔纳/杜尚别/伊斯兰堡是中国到当地的唯一航线。
南宁作为面向东盟的门户城市，海外通航点基本都是东南亚城市。渤海湾和东北地区的城市有很多去日本和韩国的航线。因为很多温州人在意大利做生意，温州开通了两条直飞意大利的航线，目的地是罗马和米兰。
徐州、常州、绍兴、嘉兴、金华、台州、临沂、潍坊、中山、珠海等二线城市由于没有机场或机场较小，截至2023年9月没有国际和地区航班。
需要注意的是，上表只列出了国际航线的目的地，并没有具体统计航班数量。有些路线一天不止一趟，而有些可能一周才一趟。比如青岛到首尔的航线，每天大概有12-14个航班，航班公司有东方航空、青岛航空、山东航空、济州航空、韩亚航空、大韩航空等。武汉到伦敦每周只有一个航班，由中国南方航空公司运营。
此外，注意到长沙的国际航线以外航为主。中国只有三家航空公司，分别是东航、南航和海航。其他航空公司有越南越南航空、老挝航空、兰梅航空、韩亚航空、大韩航空、泰国亚洲航空和泰国狮子航空。
民航专家林志杰告诉我，长沙的情况是一种普遍和正常的现象。在一个城市，只有中国几大航空公司可以经营国际航线，但目的地国家的航空公司也可以经营往返当地的航班。
地方政府补贴政策的再生产
其实很多国际航班的旅客收入并不高，主要靠政府补贴维持运营。疫情爆发前，地方政府会对开通国际航线的航空公司进行补贴。疫情期间，大部分国际航班暂停。疫情过后，一些地方政府再次出台补贴政策。
根据《国家综合立体交通网规划纲要》，定位为国际航空枢纽的城市有10个，分别是北京、上海、广州、成都、昆明、深圳、重庆、Xi、乌鲁木齐、哈尔滨。除哈尔滨外，其他城市目前有10多条国际和地区航线。
哈尔滨正在通过补贴拓展国际航线。8月25日，哈尔滨与成都航空、奥罗拉航空签署奖励协议，即将开通哈尔滨至符拉迪沃斯托克、南萨哈林斯克、雅库茨克、越南芽庄的国际航线。根据相应规定，根据在哈尔滨设立的航线里程和航班频次给予不同奖励，最高奖励金额可达1500万元。
黑龙江省交通厅表示，将积极把哈尔滨建设成为连接俄罗斯远东地区的核心中转基地，充分发挥哈尔滨机场地处中国通往北美航线最近接入点的区位优势，重点开通哈尔滨至俄罗斯远东及北美航线。
7月，海口发布通知，鼓励开通定期国际直飞航班，根据机型和航程时间给予3年培育期补贴；定期国际航班，每个航班最高给予600元补贴。通知还提到，航空企业经营的国际及地区定期航班航线数量占海口当年市场总量45%以上的，给予一次性奖励1000万元。
福州在今年7月发布的政策中也提到，新开亚洲空白航点的定期航线享受两年补贴，最高补贴15万元/班；新开直达空白洲际目的地的定期航线享受三年补贴，最高补贴23000元/飞行小时。
此前，在疫情防控刚刚发布的1、2月份，厦门、武汉就出台了相关政策。厦门的政策提到，开通亚洲定期航线，每班最高补贴12万元；开通洲际航线，每班最高补贴106万元。

民航业资深管理顾问余占福表示，从建设有影响力、真正有竞争力的国际航空枢纽来看，国际航线越集中越好。分散在各地后，不利于北京、广州、广州的头部枢纽机场在整个亚太地区的竞争。疫情爆发前，大型航空公司透露不会主动在太多非一线城市开通国际航线，这实际上形成了航空公司内部对国际市场的分流。
余占福认为，开通国际航线对当地人来说绝对是好事，让国际旅行更加便捷，提升城市的品牌形象。但同时也要考虑市场本身最终能否支撑相关航线的合理性，尤其是取消补贴后能否正常运营。
补贴能持续吗？
本来可以从长春直飞香港的夏女士，现在不得不转机到北京，因为航线开通不到一个月就取消了。
今年7月30日，南航开通了长春至香港的往返直飞航线，随后夏女士预订了9月17日该航线的航班。夏女士告诉我，8月21日，她收到航空公司的短信，说长春到香港的CZ6099航班有变动，出发地点改为沈阳。咨询客服后，她得知这条线路从8月27日起已经取消。
林志杰告诉我，航线调整，包括新开、停飞、加密或减少班次，是运营过程中常见的运输网络安排。
余占福告诉我，不同的航线有不同的情况，但一般来说，城市级别越低，开通和运营国际航线的挑战就越大。城市级别越低，线路里程越长，线路面临的经济合理性挑战就越大。
当然也有做的好的路线。余占福举例指出，青岛到日韩的航线航程甚至比很多国内航线都要短。同时，航线所依赖的双边经贸往来、旅游交流等客流相对稳定，持续运营的难度相对较小。
温州到意大利的航线，由于商人众多，两地客流充足，上座率很高。
余占福认为，最理想的状态是通过建设国际航线，把游客和商人引入当地，促进城市本身的产业发展。这就需要航线开通后，城市营销、旅游资源整合、招商引资同步推进。当旅游和商业与当地连接起来，航线可以得到稳定的客流支撑，对补贴的需求也会减弱，可能会实现长期生存。
余占福表示，如果只是单纯的补贴路线，没有相关的配套措施，后续遭遇挑战的概率很大。“回顾之前的尝试，我们并没有看到太多低线城市的国际航线，尤其是长途洲际航线，以补贴起家，最终继续依赖市场支撑。”他认为，这其中有相当一部分原因是因为原有的经济基础不够厚实，国际航线开通后，普遍缺乏支持城市经济发展的后续措施。
林志杰认为，目前，对国际航线的补贴是大多数国际航线运营不可或缺的因素。没有政府补贴，仅仅依靠市场需求很难维持正常运转。“目前国际航线的补贴政策基本可以继续，但同时地方政府的财政压力确实不小。”
余占福认为，在如今地方财政普遍吃紧的情况下，地方政府应该把钱花在“刀刃”上，从城市发展的长远角度出发，结合国际环境等因素，选择适合自己的国际航线拓展目标。“路线不多。比如有限的资金可以集中在一条路线上，这就使得培育市场的时间更长，所以实现自负盈亏的概率更大。”"